Salvador Rueda, creador de las supermanzanas: “No estoy contra los coches, sino a favor de darle derechos a la ciudad” | Clima y Medio Ambiente

Salvador Rueda (Lleida, 71 años) se define como ecólogo urbano y propugna un urbanismo ecosistémico que se organiza a través de una nueva célula urbana: la supermanzana, una agrupación de manzanas en cuyo interior se restringe el tráfico y se amplía el espacio peatonal. Este modelo, que impulsa como presidente de la Fundación Ecología Urbana y Territorial (Feut), se ha aplicado en varias partes de Barcelona y se ha extendido o se estudia en urbes tan distintas como Nueva York, Vitoria, Berlín, Vancouver, Montreal, Quito, Buenos Aires o Bogotá. Sin embargo, también genera resistencias al cambio. Ahora, publica 503 supermanzanas (Anagrama), donde defiende que extender este plan a toda Barcelona evitaría cerca de 700 muertes prematuras anuales. Pregunta. ¿Qué tiene que ver la ecología urbana con las supermanzanas?Respuesta. La ciudad es un ecosistema —como un bosque—, el más complejo que han creado los humanos. Y es escalable: una laguna en el bosque también es un ecosistema. Yo hago una propuesta urbanística para abordar las disfunciones que tiene hoy la ciudad y me pregunto cuál es el ecosistema urbano mínimo que incluye todas las variables que quiero. Y resulta que es la supermanzana, un área de alrededor de unas 20 hectáreas que incorpora todos los principios del urbanismo ecosistémico que he definido, y que resuelve problemas de adaptación al cambio climático, biodiversidad, exceso de tráfico, despilfarro de energía, cohesión social… Abordo 44 variables dentro de cada célula, la supermanzana, que resuelve muchos problemas, de contaminación a ruido y de emisiones a energía. La supermanzana de la calle de Consell de Cent, en Barcelona. Gianluca BattistaP. ¿Cómo afecta a la movilidad de la urbe? R. Hay otro fundamento de las supermanzanas que tiene que ver con el espacio público y la movilidad: esa unidad, cuando la defines como una red dentro de la ciudad, te permite resolver los problemas que tiene el actual modelo de movilidad. Y lo que permite la propuesta es que esa red omnicomprensiva logra domesticar el coche y acomodarlo a las características de la ciudad. Así, tenemos una red que lo que busca es liberar la máxima superficie posible de calles dedicadas a tráfico para otros usos. Convertimos las calles de tráfico en calles con prioridad para el peatón. En el caso de Barcelona, esa red permitiría liberar 2.500 calles, el 70%. Y se abre la posibilidad de renaturalizar todo ese espacio que hemos liberado. Además, lo hace reduciendo el mínimo número de vehículos, porque así nos aseguramos de que todo funcionará. Liberamos un 70% de espacio con un 15% menos de tráfico. Así, las velocidades en la red de supermanzanas son similares a las velocidades medias en el escenario actual.P. ¿Lo ha aplicado ya?R. Dirigí el Plan de Movilidad urbana de Barcelona [2013-2018]donde implantamos una nueva red ortogonal de autobuses y una red de carriles bici, con lo que redujimos el tráfico un 25%. Esto quiere decir que podríamos implementar mañana todas las supermanzanas y no pasaría nada. Se podría aplicar con soluciones tácticas baratas por 280 millones de euros en toda la ciudad, y otros 120 en arbolado. En total, 400 millones, unos 40 al año si se hace en una década, un 1% del presupuesto anual municipal. No es un problema de tráfico, no es un problema económico, es un problema de voluntad política y de resistencia al cambio. P. ¿Qué son las redes ortogonales de autobuses?R. La más eficiente: pasas de 84 líneas de la red radial anterior a 28 líneas, y de 11 o 12 minutos de frecuencia a 4 o 5 minutos. Como se distribuye de manera isomorfa, la conexidad (la distancia desde cualquier punto a una parada) es mejor con la red ortogonal que con la red radial. Y además consigo que las frecuencias sean iguales en la periferia que en el centro. Es una red igualitaria con unas velocidades que se incrementan, porque los autobuses van rectos, en cada giro yo estoy perdiendo tiempo. Espacio público arrebatado al coche y convertido en peatonal en una supermanzana del centro de Barcelona. Gianluca BattistaP. ¿Qué otros cambios suponen las supermanzanas?R. Es traspasar de la idea de peatón a la de ciudadano, que es aquel que puede desarrollar todos los derechos que la ciudad: entretenimiento, actividad económica, intercambio, cultura, arte, juego, democracia… Hoy es imposible hacerlo en el espacio público porque los coches son peligrosos. R. ¿Ha habido resistencia al cambio? R. Desde 2016, el Ayuntamiento de Barcelona de Ada Colau defendió la idea de que este era el modelo a seguir en Barcelona, apropiándoselo como grupo político. El problema es que Barcelona en Comú tenía una gran debilidad, 11 concejales de 41. Tenían poca influencia sobre los medios de comunicación y eso generó una batalla política. Este es un tema estratégico de ciudad, no puede ser una cuestión partidista sin contar con los demás. Y en todos estos proyectos de transformación del espacio público siempre hay un porcentaje de alrededor de un 30% que se opone a modificar sus hábitos. Pero luego se hizo una encuesta en la ciudad y la mayoría de barceloneses apostaban por las supermanzanas. Y el voto en esas supermanzanas fue por inmensa mayoría absoluta a favor de Colau.P. ¿Cuántas se han hecho ya en Barcelona? R. Oficiales hay cinco, pero de hecho hay 31. En Gracia se considera que hay dos, pero realmente hay 10, con sus señales de restricciones: no puedes pasar de 10 km/h, no puedes aparcar… Todo el casco antiguo y el Gòtic ya está hecho, pero no las llaman así. Al querer apropiárselo un partido político, lo que han buscado los otros es estigmatizar el término. Yo prefiero hacerlo y disfrutarlo, lo importante es que funcione.Salvador Rueda, creador del concepto de supermanzanas, este martes en el barrio de Gràcia, en Barcelona. Gianluca BattistaP. El ejemplo que pone es el Ensanche de Barcelona, ¿se pueden aplicar en otras tipologías de urbe? R. En mis conferencias hablo del Ensanche porque es muy fácil de explicar y se ven muy bien los bucles: el coche no las puede atravesar. Con las supermanzanas, el tiempo que se tarda en dar la vuelta a pie a una manzana es similar al que se tarda en coche en dar la vuelta a una supermanzana, pero esta puede ser redonda, cuadrada, más grande o más pequeña. Lo importante es el tiempo, porque todo lo que se planifica tiene que estar acorde con el comportamiento humano. Con estas dimensiones, te permite que las paradas de autobús estén siempre a menos de 300 metros de cualquier punto, porque el transporte público es clave para la movilidad. En Bogotá estamos haciendo un proyecto de rediseño de la red de autobuses con este modelo. P. ¿La ciudad puede funcionar con muchos menos coches?R. Sí. Y es mucho más eficiente. Con una red ortogonal de supermanzanas se consigue un incremento de velocidad media en todos los modos de transporte en un 7%. No es magia, son matemáticas. Este modelo se puede aplicar en todas las ciudades, está definido para Madrid, Vitoria, Málaga, Córdoba, A Coruña, Quito, Lima, Bogotá, Montreal, Melbourne, Wellington… P. ¿Mejora la calidad del aire?R. En Barcelona hicimos una investigación con ISGlobal y varias universidades que demuestra que si se aplicaran las supermanzanas en toda la urbe se podrían evitar 667 muertes prematuras cada año, más de 18.000 ataques de asma, más de 12.000 bronquitis agudas y más de 600 hospitalizaciones por problemas cardiovasculares. El coste de eso para la Seguridad Social es de 1.700 millones de euros cada año, cuando yo necesito 400 en 10 años para las supermanzanas. ¿Por qué no se aplica? P. Quizá porque cuesta mucho quitarle sitio al coche. R. El coche mata, está demostrado. Si yo conozco el asesino y tengo la solución, ¿por qué no se hace? Yo no estoy en contra de los coches, estoy en contra del mal uso de los coches y a favor de darle derechos a la ciudad. La solución está en las ciudades, en cómo las organicemos. P. ¿Subir el precio de aparcar en la calle ayuda a reducir el tráfico?R. El órgano más sensible de la especie humana es el bolsillo. En Barcelona se ha incrementado el precio del aparcamiento entre un 25 y 40% y se ha reducido el tráfico un 25%. Pero eso es efectivo cuando hay alternativas, como una buena red de transporte público o de carriles bici. Has reducido los coches, pero ha aumentado otro tipo de movimientos: los desplazamientos a pie crecieron un 25%. Tienes que tener la base, pero lo que hace se ponga en marcha el cambio de verdad es cuando le metes un palo al bolsillo, porque la conciencia económica es infinitamente superior a la conciencia ecológica.